Основное давление на стоимость и сроки доставки из Китая по-прежнему связано с конфликтом на Ближнем Востоке. Конфликтный сбор остаётся внутри базовых тарифов, а перераспределение части грузопотока на Дальний Восток и железнодорожный коридор усиливает дефицит мощностей. Это одновременно поддерживает рост ставок и удлиняет транзит.
В мае 2026 года доставка из Китая в Россию вошла в очередной этап удорожания и замедления. Морские линии не убирают конфликтный сбор из базовых ставок, а нехватка контейнерного оборудования и перегрузка дальневосточных направлений увеличивают сроки по основным логистическим схемам до 35–65 дней в зависимости от маршрута и вида сервиса.
Для рынка это не разовый ценовой всплеск, а продолжение уже сложившейся конфигурации. Важный момент в том, что конфликтный сбор больше не выглядит как краткосрочная надбавка: он закрепился в структуре тарифа и влияет на расчёт перевозки как базовый элемент себестоимости. Для импортёра это означает, что сравнение ставок с более ранними периодами уже нельзя вести по принципу «плюс временная доплата» — фактически изменилась сама база расчёта логистики.
Одновременно растут ставки не только на море, но и на железной дороге. Такая связка логична для текущей ситуации: когда часть потоков перераспределяется между каналами доставки, нагрузка смещается на доступные маршруты, и рост стоимости затрагивает сразу несколько направлений. На практике это ограничивает пространство для быстрого манёвра. Если раньше повышение на одном плече можно было частично компенсировать переходом на соседнюю схему, то сейчас выбор часто сводится не к поиску дешёвого варианта, а к поиску вообще доступного слота под отгрузку.
Почему сроки снова растягиваются
Отдельное давление идёт со стороны Дальнего Востока. Перегрузка этого узла связана не только с объёмом грузов, но и с ограниченностью портовых и железнодорожных мощностей. Когда в систему поступает дополнительный поток, узкие места начинают проявляться не в одном звене, а по всей цепочке: от ожидания контейнера и букинга до перевалки и дальнейшего вывоза.
На этом фоне дефицит контейнеров становится не абстрактной рыночной проблемой, а прямым фактором срыва графиков. Речь идёт не только о нехватке свободного оборудования, но и об удлинении оборота тары. Чем дольше контейнер находится в пути, тем медленнее он возвращается в систему, а значит, тем сложнее подтвердить новые отгрузки в нужные даты. Для закупщика это повышает риск ситуации, когда товар готов у поставщика, но окно на вывоз смещается ещё до выхода партии из Китая.
Заявленный диапазон сроков в 35–65 дней показывает, насколько сильно разнится фактическая логистика в зависимости от схемы. Чисто морские маршруты, морско-железнодорожные комбинации и другие мультимодальные решения сейчас дают разный результат не только по цене, но и по предсказуемости. Поэтому для планирования поставок важен не столько средний срок в коммерческом предложении, сколько запас по времени на перегрузку, ожидание оборудования и стыковку плеч.
Что это меняет для импортёра на операционном уровне
Для компаний, которые завязаны на регулярный импорт из Китая, майская ситуация означает необходимость пересматривать привычную модель поставок. Логистика «под полку», когда график закупки максимально плотно привязан к плану продаж и склад держится на минимуме, становится заметно уязвимее. При сроках до 65 дней даже небольшой сбой на старте цепочки может превратиться в каскадный перенос поступления товара.
В бюджете имеет смысл закладывать повышенные ставки как на морские, так и на железнодорожные сервисы, не рассчитывая на быстрый возврат к прежним значениям. Это не прогноз о долгосрочном тренде, а рабочая мера на фоне текущих условий: базовые тарифы уже включают конфликтную составляющую, а перегруженные коридоры не дают оснований опираться на прежнюю стоимость доставки.
Операционно разумно заранее бронировать места у перевозчиков и не откладывать подтверждение отгрузки до последнего момента. Там, где это возможно по контракту и товарной категории, стоит параллельно просчитывать несколько маршрутов с выходом через разные порты и разной комбинацией плеч. Такой подход не гарантирует снижения ставки, но снижает зависимость от одного узкого канала. Дополнительно бизнесу полезно пересмотреть страховой запас на складах в России: при удлинённом транзите он становится не избыточной мерой, а инструментом защиты от сдвига графика поставок.
С практической точки зрения май не принёс новой модели рынка, но подтвердил ухудшение условий, с которыми импортёрам уже приходится работать. Ставки растут, сроки увеличиваются, а доступность мощностей остаётся ограниченной. Значит, ключевой задачей становится не поиск идеального тарифа, а управляемость цепочки поставок: своевременный букинг, реалистичный календарь поставки и запас по времени там, где раньше его можно было не держать.
