По данным деловых СМИ, с 3 марта 2026 года стоимость контейнерных перевозок из портов юга России выросла на 40–45% из-за экстренных военных надбавок. Речь идёт о дополнительной нагрузке порядка $1000 на 20-футовый контейнер и $3000–5000 на 40-футовый. Повышение связывают с ударами Ирана по ОАЭ и ростом рисков для судоходства в районе Ормузского пролива.
С начала марта судоходные линии резко подняли стоимость контейнерных перевозок из портов юга России, введя экстренные военные надбавки на фоне обострения ситуации в Ормузском проливе. Для импортёров, завозящих китайские грузы с использованием Новороссийска и других южных портов, это означает пересмотр себестоимости уже планируемых поставок и, в ряде случаев, проверку альтернативных логистических схем.
11 марта деловые издания сообщили о заметном росте стоимости морской доставки по южному направлению. По опубликованным оценкам, совокупное увеличение ставок на контейнерные перевозки составило около 40–45%. Для рынка это не просто корректировка фрахта, а внеплановое изменение структуры затрат: к базовой ставке добавляется war risk surcharge, который линии применяют при повышении рисков на ключевых участках международного маршрута.
В данном случае речь идёт не о локальной проблеме российских портов, а о внешнем факторе, который влияет на стоимость всей перевозочной цепочки. Напряжённость в районе Ормузского пролива повышает расходы судовладельцев на страховое покрытие и закладывается в коммерческие ставки. Именно поэтому удорожание дошло и до тех сервисов, по которым контейнеры из Китая следуют в Россию с перевалкой через южные порты.
Как это отражается на поставках из Китая
Для импортёра важен не только сам факт надбавки, но и момент её введения. Если партия была согласована на март, это ещё не гарантирует сохранение прежнего бюджета. Во многих договорах с линиями и экспедиторами предусмотрены плавающие сборы и право корректировки ставки при изменении внешних условий. В результате даже подтверждённая логистика может стать дороже первоначального расчёта.
Особенно чувствительно это для 40-футовых контейнеров, где дополнительный платёж, по данным публикаций, достигает $3000–5000. При поставках с невысокой маржой такая прибавка способна заметно изменить экономику сделки. Для товаров с плотной упаковкой и относительно низкой стоимостью на единицу продукции рост транспортной составляющей может оказаться критичным ещё до этапа таможенного оформления и внутренней доставки по России.
С практической точки зрения бизнесу важно отделять собственно морской тариф от остальных расходов. Увеличение ставки на море затем влияет на итоговый бюджет всей цепочки: перевалку, портовое хранение при задержках, автодоставку или ж/д плечо по территории РФ, а также на расчёт полной себестоимости партии. Если поставка уже включена в коммерческое предложение конечному покупателю, возникает риск, что маржа будет сокращена или утрачена полностью.
Какие решения потребуются импортёрам
В краткосрочном горизонте основной шаг — запросить у линии или экспедитора обновлённую структуру ставки в разрезе базового фрахта и всех действующих surcharge. Это нужно не только для оперативного пересчёта бюджета, но и для проверки договорных формулировок: на каких условиях вводятся военные надбавки, кто уведомляет об изменении цены и в какой момент новая ставка считается согласованной.
Для новых отгрузок логично сравнивать не отдельный тариф, а полный логистический бюджет по нескольким маршрутам. В текущей ситуации часть грузов может быть перенаправлена через Балтику, Дальний Восток или на железнодорожные сервисы через погранпереходы с Китаем. Такой выбор не всегда означает немедленную экономию: альтернативный маршрут может отличаться по сроку, доступности оборудования, транзитным операциям и нагрузке на терминалы. Но при росте расходов на юге на несколько тысяч долларов на контейнер он становится предметом обязательного расчёта, а не резервным сценарием «на всякий случай».
Отдельное внимание стоит уделить контрактам с китайской стороной. Если цена товара и график отгрузки уже согласованы, изменение стоимости доставки может потребовать пересмотра условий поставки, сроков выборки груза и финансовой модели закупки. Для импортёра это означает не только переговоры по ставке перевозки, но и синхронизацию с поставщиком, чтобы избежать лишнего хранения, штрафов за перенос и кассовых разрывов.
Событие само по себе ещё не означает долгосрочного разворота рынка, но оно повышает операционный риск для компаний, которые завязаны на южные морские ворота. Пока надбавки действуют, бюджеты на поставки из Китая по этому направлению лучше считать с запасом и не опираться на февральские ориентиры фрахта. В такой ситуации выигрывает не тот, кто быстрее бронирует место, а тот, кто заранее сверяет условия перевозки, проверяет применимость surcharge и сравнивает маршрут не по заголовочной ставке, а по полной стоимости доставки до склада в России.
