Формально новый порядок касается внутрироссийских перевозок, но на практике он затрагивает и импортные цепочки.
После пересечения границы грузы из Китая продолжают движение по территории России автотранспортом и по железной дороге, а значит попадают под усиленный контроль уже после таможенных процедур.
Обязательный досмотр всех грузов при внутрироссийских перевозках, действующий с 1 марта 2026 года, уже вызывает обеспокоенность у участников рынка. Перевозчики говорят о потенциальных убытках в миллиарды рублей и указывают на необходимость закупки рентгеновских комплексов стоимостью порядка десятков миллионов рублей. Для импортёров это означает не только дополнительное удорожание, но и более длинный цикл доставки партий, которые поступают в Россию, в том числе из Китая.
По имеющимся данным, с начала марта обязательный досмотр стал нормой для внутрироссийского перемещения грузов. Само по себе это требование относится к участку перевозки внутри страны, однако для внешнеэкономической логистики оно имеет прямое значение. Практически любая импортная партия после выпуска таможней или после перегрузки в российском порту, на терминале либо на сухопутном погранпереходе продолжает путь именно по внутреннему маршруту. Поэтому дополнительный контроль становится частью общей импортной цепочки, а не отдельной процедурой, которая касается только внутренних отправок.
Для перевозчиков основной вопрос упирается в стоимость исполнения новых требований. На рынке уже оценивают возможные потери в миллиарды рублей. Отдельно отмечается, что для соблюдения порядка могут потребоваться рентгеновские установки стоимостью около 30 млн рублей за единицу. Это капитальные затраты, которые неизбежно влияют на экономику перевозки: либо расходы будут включаться в тариф, либо компаниям придётся сокращать маржу и перераспределять ресурсы, что в итоге также скажется на доступности транспорта и скорости обработки груза.
Где импортёр почувствует изменения в своей цепочке
Для бизнеса, который завозит товары из Китая, новые правила важны не только как новость о регулировании, но и как операционный фактор. После прибытия в Россию груз обычно проходит несколько этапов: терминальная обработка, таможенное оформление, вывоз с порта или погранперехода, далее магистральное плечо и доставка до склада, распределительного центра или маркетплейс-хаба. Если на одном из внутренних этапов появляется обязательный досмотр, это увеличивает общее транзитное время даже при отсутствии проблем на границе.
Дополнительная проверка означает не только сам факт контроля, но и организацию процесса: подачу транспорта, ожидание окна, фактическое сканирование или досмотр, оформление результатов и последующий выпуск на маршрут. При высокой загрузке терминалов и складских площадок это повышает риск очередей. В результате нарушаются стыковки между видами транспорта, а также усложняется планирование прибытия на следующий узел маршрута. Для импортных поставок это особенно чувствительно там, где график уже жёстко связан с продажами, сезонностью или обязательствами перед конечным клиентом.
Рост расходов будет не только в тарифе
Прямой эффект для импортёра, вероятнее всего, проявится в тарифах подрядчиков. Если перевозчику нужно инвестировать в досмотровую инфраструктуру и перестраивать операционную схему, эти издержки обычно транслируются в ставку. Но этим влияние не ограничивается. Усиленный контроль внутри страны повышает вероятность простоев, а простои означают дополнительные расходы на транспорт, терминальную обработку, возможное хранение и сдвиг графика разгрузки.
Для компаний, которые работают по контрактам с фиксированной ценой доставки или с заранее согласованной себестоимостью поставки, это создаёт риск потери маржи. Особенно если в договоре с клиентом не предусмотрен достаточный временной буфер, а в соглашении с перевозчиком не зафиксировано, кто несёт расходы, связанные с дополнительным контролем. Поэтому вопрос уже выходит за рамки только транспортной ставки и затрагивает SLA, договорную ответственность и порядок компенсации внеплановых затрат.
Важно и то, что новые требования могут повлиять на пропускную способность коридоров. Если досмотр становится обязательным для широкого круга отправок, часть рынка столкнётся с ограничением по доступному парку, оборудованным площадкам и времени обработки. Даже без точных оценок по каждому направлению это означает рост неопределённости для планирования поставок по России после ввоза из Китая.
На практике импортёрам стоит заранее уточнять у перевозчиков и экспедиторов, где именно будет проводиться досмотр, включён ли он в текущую ставку, каков ожидаемый дополнительный срок на внутреннем плече и какие документы или процедуры потребуются на конкретном маршруте. Такой подход не убирает новый регуляторный фактор, но позволяет заранее включить его в калькуляцию и снизить риск каскадных срывов по срокам. Для компаний с регулярными поставками это также повод пересмотреть маршрутную схему, договорные формулировки о простоях и внутренний запас времени между выпуском груза и датой поставки на склад получателя.
Сама по себе мера пока не даёт оснований говорить о долгосрочном переломе всей логистики, но она явно добавляет ещё один слой контроля к уже сложной импортной цепочке. После таможенного оформления груз не становится автоматически свободным от операционных рисков: движение по территории России теперь может потребовать дополнительных проверок, а значит — большего времени и более аккуратного расчёта затрат. Для импортёра из Китая это практический сигнал пересмотреть текущие модели доставки не на уровне общих ожиданий, а по каждому конкретному маршруту и подрядчику.
